张狂的海运：寻觅集装箱｜盘点

发布时间：2025-05-15　点此：96次

来历：世界金融报

作者：王敏杰于淼

　　“你要问不露锋芒这个职业本年干嘛了，那便是找集装箱。”

　　几日前，李浩在谈及本年的状况时，这样自嘲道。

　　作为深圳一家外贸公司的负责人，李浩已在买卖职业“摸爬滚打”了十余年，但本年亲身阅历的海运商场改变，让这位“老兵”也直呼“从未见过”。

　　本年以来，我国外贸进出口坚持添加，相同呈现的还有持续高企的海运价格。上海航运买卖所发布的出口集装箱运价指数闪现，2021年9月1日，代表结算价格的在世出口集装箱指数（CCFI）报收3079.04点，创出彼时的前史新高，比较上一年最低点834点暴升269％。不仅如此，疫情发生后，航运界还呈现了一舱难求、一箱难求、港口拥堵、船只延期等显着状况。和李浩相同，工业链条上的多方参加者都倍感压力。

　　依据12月份的最新数据，在世出口集装箱运价指数和与8、9月份比较仍在上涨。“现在一个去往美国的40尺集装箱的价格大约在13000美元-14000美元，但在疫情发生前仅为500美元左右。”对此，李浩略显无法的泄漏。

　　眼下，2021年行将进入结尾，在这曩昔的近一年时刻，海运商场阅历了什么？现在的状况如何？在曩昔近一个月的时刻内，《世界金融报》记者采访了外贸企业、货代公司、海运企业、港口乃至造船厂等十多位一线从业者，企图从他们的视角来展示整个商场的全貌。

　　“全体来看，至少是在曩昔十年傍边，都没有遇到过这些火急的状况，不管是运价、运力资源，都面对着史无前例的压力和困难。”在某全球大型物流企业担任办理职务的孙毅向记者表明，业界也一向在评论未来整个商场走向的问题，但因牵涉外部客观要素以及工业链上各方的利益状况，2022年海运价格会否下降、运力供应能否完结平衡还很难猜测。

　　“缺箱”压力重重

　　依据2021年7月11日发布的《2021年在世帆海日公告》，2020年在世海运进出口量达34.6亿吨，占全球海运买卖量的30％。其间，我国约95％的世界买卖货品量是经过海运完结。但在李浩看来，自上一年来，海运对赖以其开展的买卖企业并不友爱。

　　“不露锋芒圣诞树出口，或许要走沈阳中欧班列出去。不走海运，跟空运简直一个价了，搞不起。”12月中旬的一天下午，在和记者电话交流时，李浩这样表明。

　　李浩地点的买卖公司首要从事日子类用品的出口，包含一些厨房用具。近两年，在疫情的影响下，其海外客户对相应产品需求添加，订单简直翻了一番。但他并没有那么高兴，因为找不到集装箱运货，且这一状况现已成为常态。“从前预定集装箱，是对方公司求你，现在是你（拿高价）求他都不必定能租到，我知道的一家在山东做轮胎的公司，有400多个集装箱的货运不出去，这么大体量（的货）走不了也没办法，只能等着。”

　　“打个比方，比方早上依照15000美元的价格谈好了一个集装箱，（等）下午把货送到码头集装箱或许就涨到17000（美元）了，你要就加价，不要就拉走，把货退回去”。依据李浩给到记者的说法，因为求过于供，集装箱的价格此前已大幅提高，外贸公司乃至一度面对着“坐地起价”的危险。

　　作为工业链条上担负“承上启下”使命的货运署理公司，对“缺箱”的感触也可谓颇深。据了解，集装箱紧缺状况从2020年下半年开端闪现，“缺箱少柜”现象连续在各大港口延伸。多家货代公司人士告知记者，到了本年上半年，“一箱难求”的状况尤为显着，有时候，乃至需求车队在深夜“抢”箱。此外，集装箱的预定时刻也与从前不同，需求提早15-25天才有或许订到。

　　关于“一箱难求”，深圳一家货运署理公司的职工张振荣给出了自己的剖析。“疫情发生以来，欧美国家将许多订单从头从东南亚转回在世，导致我国出口买卖激增，许多集装箱出口到国外而无法及时周转回国，而船公司为了商业意图，甘愿空船回在世装货也不乐意拉回程空箱及进口重箱，导致许多集装箱逗留国外。”

　　事实上，缺箱仅是这些买卖公司面对的许多问题之一。张振荣告知记者，因为国外疫情严峻，码头工人及装卸设备严峻缺少，码头装卸作业周期拉长，许多船期逗留在锚地无法进港卸货，导致船期大面积延误或许挑选跳港，整个海运船期紊乱，由此也带来了“一舱难求”的状况。别的，本年以来，我国外贸出口量持续添加，一起随同海运空运等运送费用持续上涨，处以CIF或FOB的买卖条款成交的外贸企业带来了不小的压力，“高额的运费本钱让许多买家暂缓买卖或许撤销订单方案。”

　　“举个比如，发货港在大连，意图港是林查班的20尺普柜，疫情前运价为260美元，现价现已抵达2400美元。”一名来自大连的货代向记者指出。

　　内蒙古一家生物制作范畴的外贸企业相关负责人则在承受记者采访时坦言，因意图港操作装卸人力不足等问题，意图港的拥堵问题极端严峻，现在船期延误、仓位紧俏、运费高涨等问题给进出口企业的出货带来了极大的困难和不安稳性。

　　外部的重重压力终究影响了外贸企业的订单状况。内蒙古该外贸企业人士对记者表明，一方面，部分港口因价格频频暴升导致被跳港或许停船，致使企业出产方案以及发运方案紊乱；另一方面，因为部分船只需求在中转港逗留导致货品推迟交给，下降了企业与客户之间的交给性，一起下降了客户的满意度，导致企业签单量削减，“每个进出口企业人员都是以成绩达到为目标的，但是因为本年的海运问题，FOB客户订舱困难，导致企业方案完结滞后、回款滞后、赢利滞后或不达到；而CIF全额预付客户则承受着海运价格暴升带来的海运费侵吞赢利的危险。”

　　李浩还指出，现在不少公司抵达美国港口无法卸货的状况也衍生出了塞港费和存储费等各项杂费，不仅如此，无法卸货也会加大收款危险使得采购商弃货，但是货品的毁掉也需求额定的费用，比方在美国十个立方货的毁掉费用大约就要1000美元，而一切衍生出的费用终究都需求卖家承当。这样的状况现已衍生出了不少胶葛。

　　“关于不露锋芒外贸企业来说，底子没有办法处理现在的问题。只能从公司战略动身，考虑外销转内销，自产自销，但这会影响企业赢利。”前述内蒙古外贸企业人士这样感叹。

　　运价缘何持续高烧

　　作为世界上首要的集装箱班轮运送公司之一，中远海运集装箱运送有限公司（简称“中远海运集运”）也亲身阅历并感触到了运力严重和集装箱缺少的压力。

　　“2020年下半年以来，因海外疫情持续重复，全球供应链功率低下成为常态，加之受一系列黑天鹅、灰犀牛事情叠加影响，集装箱班轮运送商场的供需矛盾不断扩展。”12月下旬，中远海运集运方面向《世界金融报》记者表明，集装箱物流供应链触及船只、码头和内陆运送等多个环节。当时海运商场面对的供应链窘境，是在新冠疫情持续影响下，层层递进式的供需错配所导致的全程供应链系统性运能缺少。一起，码头处理才能瓶颈也是形成集运有用供应下降的原因之一，而港口配套集疏运系统的周转不畅，铁路、货车和内陆仓储等环节高度拥堵，进一步加重了集运供应链拥堵的复杂性和连续性。

　　在记者连日的采访中，多名工业链条上的人士也提及了前述状况。

　　“本年以来，海运商场连续遭受黑天鹅事情，其间，本年3月苏伊士运河堵船事情带来的负面效应一向连续至今。”据李浩介绍，苏伊士运河的拥堵简直影响到了一切出口企业，“一切船都堵在那里过不去，假如集装箱里装的是活物、冷冻产品或食品类的货品，在海上飘两个月都废了。”

　　为了缓解整个海运商场的压力，相关部分以及供应链上的参加方此前现已从多个方面着手纾困。

　　12月初，《人民日报》征引交通运送部水运局有关负责人的说法，已会同相关部分活跃协谐和引导班轮公司加大对我国出口航线运力投入。此外，除了加快境外空集装箱回运，也在加快出产新箱。据称，工信部、交通运送部活跃和谐我国集装箱制作企业全力扩展产值，使月产能由20万标箱提高至前史上最高的50万标箱。现在，我国首要集装箱出产企业新箱库存现已超越70万标箱，新箱供应有足够确保。

　　中远海运集运方面也提及，为疏通全球海运供应链安全安稳，公司多措并重添加运力供应，活跃添加航线铺设。为确保箱源供应，其经过加挂等方法用足回程铺位，加快海外空箱回调，2021年到现在累计回调空箱同比添加22.7％。此外，公司还添加新箱投入补偿用箱缺口，累计重用新箱超越40万TEU，集装箱保有量超同比增幅超越10％。

　　从事船只制作近20年的刘建国对记者表明，全国范围来看，本年造船厂的订单量的确添加了，“特别是江浙这一块订单十分多，并且前一段时刻（底子）以集装箱船和散货船为主，还有一个状况便是，许多非集装箱船被改成了集装箱船。”

　　还有挨近交通官方部分的匿名人士跟记者泄漏，其也了解到本年有一些散货船改建成了集装箱船，“侧面上不能自制判别出市面上装饰箱紧俏，并且有大批的集装箱船还在制作之中，也有一些曩昔阻滞的项目从头发动了。”

　　“其实本年造了许多船，有新船下水，也出产了较多空箱，但必定程度上或许不彻底‘够用’，因为都耽搁在路上了，这些运力都这么被耗费掉了。”在某大型港口集团任职的周君指出。

　　周君以为，这首要是全球疫情形成的压港现象带来的成果，船只和集装箱被逼大面积逗留港口，运力无法得到开释。“鳞次栉比（的船）都在港口外面排着回不来，就像多米诺骨牌相同，重箱（集装箱）提不了，码头堆满了，船又靠不上去，靠了也没当地不能自制卸货，因为在码头提货，需求货车，需求人工运送，但是国外那儿消化不了，船就都等着。”

　　周君还告知记者，本来跑欧洲的船45天就能回国，现在60天也很难回来。“整个周期被拉长，（本来）正常的周期循环中断了。周期拖的长就需求（新的运力）投入，但投入再多，周期拖长仍是消化不过来。其实（集装）箱也相同，空箱本来是不能自制循环使用的，但是箱子出去，那儿不提货，空箱回不来，整个用箱的周期也被拉长。”

　　值得一提的是，尽管当时从业者们以为运力严重的状况没有大幅度好转，但向好的态势现已呈现。一家北方商场的货代公司相关负责人指出，多方尽力后，本年下半年集装箱紧缺的压力实际上是得到缓解的，“现在比较扎手的是铺位难求的状况，拿不到铺位赚不到钱。”

　　职业能否加快回稳

　　关于整个海运商场来说，“混乱不安”的2021年行将曩昔，在行将迎来的2022年，职业当时还在阅历的一些问题，能否得到进一步的处理，是各个环节都在关怀的问题。

　　从海运价格端来看，《世界金融报》记者此次从买卖公司以及货代公司处得悉，现在各航线海运价格均有上涨，上涨幅度在6-10倍不等，其间美线涨幅最大，已从2019年疫情之前的两三千美元涨到均匀1万美元左右的运价水平。

　　孙毅近来向记者泄漏，近期美线的运价现已稍微有所回落，但从本年10月份开端，在世到东南亚的运费有大幅度的提高。

　　关于前述状况，张振荣指出，这是因为部分船公司抽调船只转运欧美航线或许停航，导致近期东亚南商场海运费用持续爆涨。

　　关于外贸企业来说，运送本钱后续能否迎来下降的显着拐点呢？

　　“这其实很难猜测。从货主或许商家的视点来说，海运价格的上涨假如持续下去，就会呈现货主没有办法承受运价添加的状况，因为本身货值或许本来的买卖赢利并没有那么高，物流本钱占那么大的比重会对这类公司发生很大的影响。”孙毅表明。

　　在孙毅看来，一方面，当时船公司以及集装箱公司造新船和新的集装箱的行动，似乎是想去下降运价、缓解压力。但另一方面，船公司特别是中远、马士基这样的世界巨子，它们实则是获益的。“在这种状况下，船公司是不是乐意活跃的把价格回调到之前的水平，我觉得这是存在不确定性，特别现在还有许多不安稳要素。事实上疫情之前，许多船公司在全体航运商场偏于疲软的状况下，赢利率并不高，乃至有些是在亏本运营的。所以许多船公司在这一轮是把曩昔的亏本做了一些回追和补偿，这或许会成为船公司想保持这个运价的动力之一。”

　　以中远和马士基两家闻名公司为例，财报闪现，作为全球最大的集装箱航运公司，马士基2021年第三季度取得了创纪录的收益，营收添加68％至166.12亿美元，息税前赢利（EBIT）也上涨超3.5倍至58.59亿美元。集装箱航运央企中远海控本年前三季度营收为2314.79亿元，同比上涨96.65％，净赢利为675.9亿元，同比上涨1650.97％。其间，其第三季度营收同比上涨111.23％至922.14亿元，净赢利同比上涨1019.81％至304.92亿元。

　　值得注意的是，11月份，联合国买卖和开展会议（UNCTAD）发布的《2021年海运述评陈述》现已指出，因为需求旺盛，以及设备和集装箱缺少、服务可靠性下降、港口拥堵、延误时刻拉长带来的供应方面不确定性持续加大，估计海运运费将在未来一段时刻内保持在高位。

　　关于运价的状况，上海世界航运研究中心首席咨询师、世界航运研究所所长张永锋在承受《世界金融报》记者采访时表明，假如后续港口拥堵缓解，船只的周转不断提速，终究运价仍是会由商场本身的机制来决议。“假如供需趋于缓解，应该会逐渐紧缩运送中被扩大的这些环节的费用，回归到一个比较理性的商场需求时刻。新年今后或会有一些往下回调的改变，特别是下一年上半年冷季影响，商场或许进入一个短期加快调整，但较大约率仍会保持一个相对高位，究竟境外港口没有彻底晓畅，包含当时一些长协价格也遍及较高。”

　　张永锋同时指出，从现在集装箱造箱工业的开展状况来讲，新增的集装箱的数量每个月持续坚持在高位。“据统计，全球每个月交给的集装箱大约50万TEU左右，所以到下一年箱子的供应应该不是问题，乃至或许还有过剩的危险。”

　　张永锋也进一步表明，当时铺位仍存在“偏紧”的问题，原因首要是境外港口的拥堵导致船只排队状况比较严峻，在港时刻较长，影响了船只的周转率和准班率，尽管现在现已呈现一些缓解的态势，但这个环节未来的状况最底子仍是得看后续疫情的改变。

　　“不露锋芒以为，集装箱物流供应链窘境何时不能自制缓解，首要取决于两个方面：疫情开展和商场供需。”中远海运集运方面称，从疫情开展来看，当时奥密克戎变异毒株来势汹汹，已在近90个国家发现，全球感染人数快速上升。其超强的传达性，现已迫使荷兰等欧洲国家在新年期间发动新一轮封闭。假如疫情持续快速分散，不扫除更多国家参加重启封闭的队伍，这将使现在供应链拥堵落井下石，“此外，从首要航运咨询机构关于2022年供需增速的猜测来看，2022年集运商场运送需求的添加仍将快于船队规划的添加。现在，商场遍及估计供应链拥堵的问题还将连续半年到一年。不露锋芒以为，除非需求呈现快速回落，不然短期内供应链拥堵仍将连续。”

　　应采访目标要求，文中李浩、孙毅、张振荣、刘建国、周君均为化名。

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